>>考えが変わる
正直なところ、僕も猫澤君も昨今の「ミニバン」というものに懐疑的だった。便利なのはわかるし、大きいことはいいことかもしれないけれど、小さいクルマの良さも、スポーツカーの楽しさも知らずにミニバンから入っていく若者などになにか「ぼんやりとした危機感」を感じていたし、路上を我が物顔で走るマナーが悪いクルマにミニバンが多いのも気になっていた。ところが、ゴメンナサイ、ミニバン良いです。便利だし、大人数での移動はすごく楽しい。でも、さらにゴメンナサイ、国産のミニバンはやっぱりダメ。基本性能のレベルはいまのオデッセイなども相当いいけれど、根本的な「コンフォーマブル」の性能では、遠く敵わない。快適なフランス車のミニバン。それがどれほどのものか、それは考えた以上だった・・・。

>>極楽は2列目
90年代のフランス車らしく、柔らかすぎない椅子だけれど、でも極上に変わりがないエスパス2の椅子。でも一番いいのは2列目。椅子のデキがさることながら、足下スペースの広さがスゴイ！3列目は短い車体が災いして狭いし、すぐ後ろにリアウインドウが迫り、走行中は怖いのだ。

>>素晴らしい視界
エスパスが国産ミニバンと決定的に違うのが、視界の広さである。このサイトで常々フランス車の視界の広さの良さを訴えているけれど、このエスパスは飛び抜けて広い。まず窓が大きくピラーが細い（これは現在は安全上ここまでの設計は無理であろう）。そして着座位置が高いので必然アイポイントが高くなる。側窓も大きい。腰の少し上あたりに窓の下端が来る。なんだろう、この感覚は、クルマなら旧型レンジローバーなんだけどね、うーん、それよりも・・・電車だ、電車！しかも、前面展望できるロマンスカー（笑

>>泣きたい燃費とひどかったオーバーヒート
エスパス2には何種類かエンジンがあったけれど、このクルマはPRVの2.8Ｌ・V6。ルノー25（Ｒ25=ｳﾞｧﾝｻﾝｸ）と同じ、プジョー・ルノー・ｳﾞｫﾙｳﾞｫが1970年代に共同開発したことに端を発する古いエンジンだ。1.5トン無い車重には充分なパワーとトルクだが、まあＶ6でこの排気量じゃ仕方ないけれど燃費が悪い。市内メインで4〜5キロ、高速併用だとしても10キロ走らない。そして非道かったのがもうひとつ、それがオーバーヒート。古いエンジン故か、日本の夏に耐えられないのか、ファンの回転がエンジンの発熱に追いつかない。ラジエターはまるごと国産に変えてあるはずの個体なんだけれど・・・（追記：その後、低速側のファンが回っていないことが判明、現在は対策を施し問題ないです）。

ルノーは1965年にマルチパーパスビークルの先駆けとして、ルノー16（R16=ｾｰｽﾞ）を発表した。カタチは今でこそあたりまえの5ドアハッチバックだが、当時では斬新で、しかもリアシートがさまざまなアレンジが出来るなど、極めて高い実用性と他用途性を誇った。このR16は1970年代中盤に製造が終了したので、しばらくはマルチパーパスカーが絶えていたため、ルノーは1984年、航空機や往年のＦ1で有名なマトラ社のコンセプトを用いて、「新しいＲ16」を再現するかのようなワンボックスカーを1984年に発表した。それがエスパスである。俗に言う「スペースカー」に属するカテゴリーはそれまで日産のプレーリーなどごく僅かしかなく、ワンボックスといえば、日本で言うキャラバンやタウンエースなどのトラックシャーシの箱形的な、あくまでも商用車の延長上のカテゴリーだった。そのため「スペースカー」は「背の高いセダン」という新しいジャンルだったのである。いまでこそ「ミニバン」と呼ばれ、全盛の時代を迎えているが、エスパスはその先鞭とも言える存在といえる。ちなみにミニバンの語源はアメリカ車で、それまでの大型バンに比べて「小さめ」（それでも国産よりははるかに大きい）であることから付いた。現在では1.5ボックス型のワンボックスの総称となっているようだ。
エスパスが斬新だったのはコンセプトにとどまらず、ルノーの部品をうまく使用したシャーシ+ボディにFRPのアウタースキンを貼り付けるという製造方法を取っている。また短い車体ながらも巧みなパッケージングによって3列シートを確保し、しかもさまざまなアレンジが出来、さらには各シートがとり外せるなどの設計を持っていた。エスパスは1992年にアウタースキンのチェンジなどの大規模な変更を行って俗称エスパス2に進化、のちエスパス3まではマトラが製作を担当したが、エスパス4からはルノー自製となった。なお、エスパスはフランス国内では高価格車に属し、それがネックとなって国内への正規導入が見送られ続けている。だが、アメリカにも日本にも存在しない特有の「仏蘭西製大型ミニバン」としての素晴らしさを、容易に購入できないのは大変残念でならない。なお「エスパス」はフランス語でまさしく「スペース」の意味である。

>>素晴らしいＧＴ
まあ何はともあれ、エスパス2は快適なクルマなのである。只でさえ快適なルノー、それのミニバン。なにをか況や。快適なだけでない。大きい車体のフランス車は、遠くへ行く性能（グランドツーリング性能）も当然一層優れているのだ。普段は小さめのパワーのクルマを乗っていると、たまには有り余るパワーを「ゆとり」として使うのも悪くない。でも、フランス車的に考えれば、このエスパスのベストチョイスは少しアンダーパワー気味の2.2Ｌ・4気筒だろう（フランス人でＶ6を買う人は相当のゆとりがある人であろう）。

>>オートマが怖い
ご存じの方も多いかと思うけれど、この時代のルノーのオートマチックはルノー自製なのだ。BMWやシトロエン・プジョーが外製のZF製だった（これはこれで大不評だったのだけれど）のに・・・。で、このルノー製AT、まあ、壊れるんです。とくにこんな大きなエンジンとの組み合わせだったから怖かったんだけど、案の定このエスパスもAT故障の洗礼を浴びた。ルノーのATは本国まで戻さないと直せない事があるらしく、KOは青ざめた。もし凄まじい額だったら、エスパス諦めようと真剣に思ったらしい。でも結局ガバナ交換だけで帰ってきた。ヨカッタね。でも、また何が起こるかわからないATではある・・・。

>>次が困る
猫澤君の悩みは尽きない。燃費？オーバーヒート（解決したけど）？マイナートラブル？いやいや、「次」の話だ。次のクルマどうするのだろう。「ルノーばか」なKOはもはやルノーから離れられない。エスパスは（燃費とオーバーヒート意外は）完璧なチョイスなのだ。彼には。となると、セニック、ラグナ、サフラン、とかであろうけれど、僕は言う。「エスパスの次はエスパスしかないよ！」って。それほどまでにエスパスは魅力的な一台なのだ。

>>今後も宜しく
諸問題あれど、トップ・オブ・ルノーであったエスパスに、彼は何もなければこのまま乗り続けていくであろう。マトラ製だし（これ重要）。